(English text below)

​

La Porsche 911 qui proposta è una delle prime S prodotte, precisamente il 22 Novembre 1966 e consegnata a Ravenna al primo proprietario all’inizio del 1967. L’auto venne ordinata nel colore “Polo red” con interni in finta pelle e tessuto pied-de-poule bianco e nero; unici due optional erano il riscaldamento supplementare Webasto e le cinture di sicurezza.

Dopo vari passaggi di proprietà, l’auto è stata utilizzata per gare storiche in configurazione 911 ST, prima di essere sottoposta ad un restauro integrale ed essere preparata con specifiche FIA G1 GTS (Gruppo 4) 1970 dall’attuale proprietario.

L’auto conserva tutti i particolari delle 911 “passo corto” come le portiere ed il cofano posteriore originali (con la marcatura delle ultime tre cifre del numero seriale presenti), gli strumenti con fondo verde, i vetri e gran parte dei lamierati originali. La carrozzeria è stata interamente sverniciata, sottoposta a trattamento di cataforesi e riverniciata nel suo colore originale, allargando leggermente i parafanghi posteriori per poter ospitare i cerchi da 7 pollici, come previsto da regolamento. A parte il cofano anteriore in lamiera, conservato separatamente, è attualmente montato un cofano in vetroresina con foro centrale per il serbatoio del carburante tipo “endurance” con imbocco rapido, su cui sono applicati due fari di profondità Cibié.

Motore e cambio, matching numbers, sono stati integralmente revisionati e preparati secondo specifiche: in particolare il motore monta teste a doppia accensione, doppio radiatore anteriore, condotti lucidati, albero, bielle e pistoni equilibrati e curati nei minimi dettagli. Il cambio monta il differenziale autobloccante con coppia conica lunga (finale Nurburgring da 250 km/h), l’impianto frenante è a doppio circuito. L’assetto è stato fatto su pneumatici Dunlop Racing con cui l’auto ha corso unicamente la gara inaugurale del campionato Masters Historic Racing 2018 a Imola.

E’ installato un roll-bar imbullonato con traverse laterali e, infine, l’impianto d’estinzione fisso a completamento dell’equipaggiamento di sicurezza secondo normative FIA.

A corredo della vettura, oltre al cofano anteriore in lamiera viene consegnata una coppia di sedili sportivi tipo Recaro in skai e pied-de-poule bianco e nero.

Vettura regolarmente targata (targhe arancioni con provincia) e revisionata, dotata di HTP FIA valido fino al 2028.

Si tratta della massima evoluzione del modello 911 S “passo corto” con motore 2000 a carburatori: in Italia questo modello può correre nel primo raggruppamento salita e rally, nel secondo raggruppamento in pista, oltre che nelle più prestigiose manifestazioni internazionali tra cui i campionati Masters Historic Racing, Peter Auto e competizioni come Le Mans Classic, Tour Auto, Nurburgring Classic e Modena 100 ore. Si tratta di un esemplare che può essere facilmente convertito per uso stradale o anche per manifestazioni di regolarità sport.

L’auto ha documenti italiani e può essere vista previo appuntamento vicino Padova.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

                                       ____________________________________

​

 This Porsche 911 is one of the very first samples S produced, precisely the 22nd November 1966 and delivered in Ravenna (Italy) to its first owner at the beginning of 1967. The car was ordered in Polo red with black leatherette and black/white hounds tooth cloth; as option the car had the auxiliary Webasto heater and the seat belts.

After different owners, in the late 80’s the car was used for historic racings in Italy as 911 ST, before being purchased by the current owner who started a total restoration of this rare “Short Wheel Base”, according to FIA G1 GTS (Group 4) 1970 specs.

The car still has the original doors and front lid (with the last three digits of the VIN number stamped), original green instruments, glasses and many body parts. The paint had been fully removed and the chassis was cataphoresis treated and repainted in its original colour; the rear flares were sightly enlarged to house 7” wheels, as permitted by the period homologation form. Beside the original steel one, the car currently mounts a fiberglass front bonnet with the hole for the “endurance” fuel tank cap and a couple of Cibié additional headlamps.

Engine and gearbox – “matching numbers” – had been fully overhauled and prepared according to racing specs: the engine is the double spark plug version, double front radiator, polished ducts, balanced driveshaft, piston rods and pistons. The gearbox has a long final drive (“Nurburgring”, top speed 250 km/h) and limited slip differential. Twin circuit braking system. Suspension setup developed on Dunlop racing tyres. The car raced the opening event of Masters Historic Racing at Imola in 2018.

Bolted roll-cage with side protections, integrated extinguishing fire system and racing fuel tank complete the compulsory FIA equipment.

Together with the car there is the steel front lid and a couple of sport seats Recaro-style finished in black/white hound’s tooth.

The car has italian title and license plates; the FIA HTP expires in 2028.

This is the most advanced evolution of a SWB 911 S with 2 liters carbs engine: it could race on hillclimbs, rallies and track races including some of the most prestigious events such as Masters Historic Racing, Peter Auto, Le Mans Classic, Tour Auto, Nurburgring Classic or Modena 100 ore. This 911 S could be easily converted to a street legal car or it could be even used for regularity races.

It has Italian title and could be seen by appointment near Padova.

Further details on www.gulfblue.it

(English text below)

 Fiat 500 C “Topolino” di colore grigio medio con interni beige, immatricolata nuova il 2 Dicembre 1952 a Brescia, per poi essere  trasferita a Ferrara nel 1960 dove fu ritargata con gli attuali documenti.

 Restaurata dall’attuale proprietario seguendo le indicazioni del Signor Bergami, meccanico, che nel 1953 (25-26 Aprile) partecipò alla 1000 Miglia con il numero 19 con una Topolino gemella di quella in oggetto, in coppia con Poggioli. L’equipaggio si ritirò sulla Futa per la rottura di un pistone.

 Dall’auto che partecipò alla “corsa più bella del mondo” prelevati numerosi componenti attualmente installati nella vettura, del tutto identica alla precedente, tra cui: il contagiri, il termometro dell’acqua la lampada leggi-note, fari supplementari, stemmi e fregi oltre a quattro cerchi sportivi Fergat.

Il motore – brillante e pronto – è stato elaborato con le seguenti caratteristiche: collettore di aspirazione e scarico per i due carburatori Weber, albero di distribuzione portante con camme più approfondite, valvole di aspirazione e scarico maggiorate, luci della testata maggiorate, condotti di aspirazione lucidati, coppa olio motore di tipo sportivo, maggiorata ed alettata, scarico sportivo.

Gli interni si presentano in ottime condizioni di conservazione, così come la carrozzeria.

Per quanto riguarda l’impianto di illuminazione, l’auto è in regola con il codice della strada.

 Iscrivibile a tutte le manifestazioni di regolarità, tra cui la 1000 Miglia, con coefficiente 1,25. Vettura visibile a Bologna previo appuntamento.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

__________________________________

 Fiat 500 C “Topolino”, grey over beige interior, registered new in Brescia the 2nd December 1952 then sold to Ferrara in 1960, where it had the current documents and title.

 It has been restored by the current owner under the experience of his mechanic, Mr. Bergami, who took part to the 1953 edition of the 1000 Miglia with a Topolino – number 19 – completely similar to this car; his team-mate was Mr. Poggioli. Car number 19 retired from the race at Futa pass due to a pistol break down.

From that first 1000 Miglia Topolino, Mr. Bergami re-used many components on this 500C, to make it completely as the original: for example, the car mounts the rev-counter, the water temperature gauge, the co-driver lamp, three headlights, badges and four sport Fergat wheels.

The engine, brilliant and sporty, had been overhauled with these specs: intake and exhaust manifold for two Weber carbs, load-bearing camshaft, larger intake and exhaust valves, larger head manifolds, polished intake ducts, larger wet sump and sporty exhaust.

The interior is original and preserved, as the body and the electrical system, according to current traffic laws.

This car can attend the most important regularity races as the 1000 Miglia with coefficient 1,25. It could be seen in Bologna by appointment.

Further details on www.gulfblue.it

(English text below)

 L’auto mai nata che forse avrebbe maggiormente appassionato il pubblico: la versione Coupè della Mangusta voleva in parte risolvere le critiche sullo stile controverso della Biguà disegnata da Marcello Gandini con un muso ed una coda meno complicati, più filanti; altra particolarità di questo prototipo è il padiglione posteriore fisso, più lungo, armonizzato nella coda, pur mantenendo il tetto apribile tipo targa.

Prodotta nel periodo di transizione tra la produzione De Tomaso e Qvale, questo prototipo Mangusta venne presentato al Salone di Ginevra nel 2000, in un elegante verde inglese; in seguito l’auto venne riverniciata in grigio metallizzato per evitare il favore dei giornalisti ed essere usata come muletto per testare un motore più potente con soluzioni maggiormente votate alla guida sportiva che gli europei avrebbero sicuramente preferito.

Le sorti dell’azienda non concedettero un seguito a questo modello e l’auto venne ceduta nel 2002 all’attuale proprietario, assieme al prototipo rosso De Tomaso Mangusta. I componenti in gesso, legno e materiali compositi con cui l’auto era stata costruita a soli scopi promozionali hanno necessitato un completo restauro recentemente concluso, in cui nel grande finto lunotto posteriore in vetroresina è stata apportata un’apertura per migliorarne l’uso, seppur limitato, su strada.

Si tratta di prototipo con molti particolari visibilmente artigianali e costruiti per funzioni unicamente estetiche: tuttavia l’auto è funzionante e sembra aver percorso circa 10.000 km come muletto per vari collaudi. L’attuale proprietario, a partire dal 2002, non l’ha mai usata se non per una breve prova al momento dell’acquisto e per un collaudo a restauro recentemente ultimato. L’auto si presenta con le targhe originali e può essere iscritta ASI.

Al momento della pubblicazione del presente annuncio stiamo ancora svolgendo ricerche storiche per approfondire la storia dell’esemplare.

Vettura visibile previo appuntamento a Bologna. Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

​

Note sul modello:

La Qvale Mangusta è stata costruita in circa 270 esemplari (alcuni dicono 270, altri 272) tra la fine del 1999 ed 2001. Nonostante il nome e la sede fossero di origine americana (San Francisco, per la precisione), la sua sede era in Emilia, a Modena. Dal nome di può capire il legame con un’altra casa modenese di DNA straniero a cui si devono le origini di questa inusuale vettura: la nuova Mangusta infatti doveva essere un omaggio che Alejandro De Tomaso avrebbe dedicato alla sua prima De Tomaso Mangusta, GT ad alte prestazioni costruita tra la fine degli anni 60 e l’inizio degli anni 70.

Il progetto infatti venne presentato al salone di Ginevra nel 1996  come “Biguà”: i nome cambiò presto, nel momento in cui la famiglia Qvale, importatrice di molti marchi di prestigio negli Stati Uniti finanziò il progetto a De Tomaso, purché avesse usato un nome nella storia del marchio, Mangusta appunto. Kjell Qvale assieme al figlio Bruce, era importatore Maserati negli Stati Uniti dagli anni ’70 e stretto collaboratore di Alejandro De Tomaso: fu uno dei fondatori del Salone dell’auto di San Francisco, importatore Jaguar, Austin Healey e Rolls Royce nella costa ovest, è anche il progettista del mitico “cavatappi” nel circuito di Laguna Seca.

 Il progetto era ispirato alle inglesi TVR, apprezzate dal capo progetto Ingenger Giordano Casarini che immaginava un telaio semplice su cui montare un collaudato V8 americano: in aggiunta il progetto italiano presentò un nuovo sistema di apertura del tetto che permetteva di trasformare l’auto da coupè a targa a cabrio: il “Roto-top”.

La famiglia Qvale stava raccogliendo numerosi ordini negli Stati Uniti, dato che per le caratteristiche dell’auto sarebbe stato quello il mercato di riferimento, quando i problemi finanziari di De Tomaso divennero incolmabili: Qvale decise quindi di assumere la gestione del progetto, chiamando l’auto Qvale Mangusta, producendola a Modena e commercializzandola prevalentemente negli Stati Uniti.

Tuttavia, l’auto che avrebbe dovuto risollevare la De Tomaso dalla crisi, non ebbe maggior fortuna nelle mani americane: oltre ai problemi finanziari l’auto non incontrò grande interesse in Europa dove si scontrava con mostri sacri già molto più avanzati tecnologicamente; anche la Qvale fu così costretta a cessare la produzione dopo nemmeno 300 esemplari prodotti.

In realtà il telaio si rivelò abbastanza rigido, l’auto montava quattro potenti e progressive pinze Brembo ed il poderoso V8 small block della Ford Mustang Cobra garantiva 322 cavalli.  Il passo lungo permetteva una perfetta distribuzione dei pesi 50:50, che resero l’auto piacevole da guidare nonostante i circa 1400 kg, merito delle sospensioni a doppio quadrilatero che le conferivano una guida divertente con tanto di sovrasterzo di potenza. Essendo stata commercializzata negli Stati Uniti, ancora adesso l’auto rispetta tutte le norme federali di sicurezza ed inquinamento.

Lo stile venne curato da Marcello Gandini, già collaboratore di De Tomaso con la Pantera, ma famoso soprattutto per le Lamborghini Miura e Countach oltre all’indimenticata Lancia Strato’s: si può ritrovare la sua “firma” nel passaruota posteriore con il taglio obliquo. Nonostante fosse ispirata alle linee di certe muscle car americane, l’auto presentava alcuni punti poco riusciti che ne decretarono un giudizio negativo all’epoca del lancio: a distanza di anni, in realtà, le minigonne, le prese d’aria laterali ed i fari posteriori nascosti dalle griglie denotano un periodo stilistico ben preciso il cui giudizio le rende finalmente maggiore giustizia.

Nell’abitacolo si trovano molti componenti di origine Ford (che garantiscono oggi un facile approvvigionamento nei ricambi), incastonati in una finitura artigianale in pelle: la dotazione ricca comprende sedili elettrici, chiusura centralizzata, vetri e specchietti elettrici, ABS e aria condizionata.

_________________________________

 This car never born officially but it would have probably had a good success: it was the Coupè version of the Mangusta, studied to solve the problems on the disputable style of the Biguà by Gandini: the front and the rear were less “complicated”, more sleeks; another peculiarity is the absence of the “Roto-top” changed with a longer and armonized rear window, still keeping the targa roof.

It seems to have been produced during the period in the middle between the De Tomaso and the Qvale production and was shown at the 2000 Geneva Auto Show in green metallic; then the car was repainted in silver metallic (to not be chosen by journalists!) and used as a test-car for a more powerful engine and performing solutions, maybe to encounter the demanding european customers.

The bad destiny of the company stopped the development of this car which was sold in 2002 together with the prototype of the De Tomaso Mangusta. Parts made of plaster, wood and fiber composites needed to be repaired and the car was fully restored: it was even fully repainted in green and the false window had been partially opened for an easier road use.

It is a prototype born just as a show car, with many handcrafted parts but is perfectly running and it seems to have been driven for more than 10000kms as a test car. The current owner drove it just for a quick test in 2002 then for another test after the restoration.

The car comes with italian license plates and purchase invoice. We are still working on historical researches to know more about this car.

This car could be seen in Bologna by appointment. Further details on www.gulfblue.it

Historical notes:

The Qvale Mangusta was produced in almost 270 cars from 1999 to 2001. Name and company were from San Francisco but the factory was located in Modena.  By the name of the model you’ll understand that its origin is tighten to another DNA: the Mangusta would have been the hommage made by Alejandro De Tomaso to his first Mangusta, a GT presented in late 60’s. At first it was presented under the name of “Biguà” at the 1996 Geneva motor show, but we know it as “Qvale Mangusta” because Qvale family, the US importer for many European prestige cars noticed the car and provided funding to develop the show car into production car, which would be called “De Tomaso Mangusta” instead. Kjell Qvale, with his son Bruce, was the Maserati importer for the States since the 70’s: he also funded the San Francisco auto show, imported Jaguar, Austin Healey and  Rolls-Royce and designed the “corkscrew” corner at Laguna Seca raceway.

Inspired by the british TVR, Ing. Casarini chief designer, imagined a simple chassis based on a Ford V8: then they added a very special retractable roof, the “Roto-top”,which could transform the car from coupe to convertible or targa:

Qvale was was receiving a strong demand from the US market, the car was very suitable for that market but De Tomaso increased its financial problems and Qvale finally took over the project in 2000, going into production under the name Qvale Mangusta. Qvales expected to produce 900 Mangustas in 2001, but that did not come true. Market reaction to the car was poor, probably due to its general inability to match Porsche, Ferrari and other european sports cars. After less than 300 examples produced, the production ceased.

The “new” Mangusta handling was pretty good thanks to a very rigid chassis, 50-50 weight distribution, all double wishbones suspensions, strong Brembo brakes, powerful and progressive. It rode well with an excellent body control and a power oversteering to play with, thanks to a V8 engine with 322hps from the Ford Mustang Cobra. Its 2670mm wheelbase was among the longest for a 2-seater and enabled the big V8 to be positioned virtually completely behind the front axle and resulted in a perfect front-to-rear weight distribution. The stock V8 inherently complied with Federal emission standards. Qvale also engineered the car to satisfy Federal safety laws.

The styling was penned by Marcello Gandini, the father of the Pantera, Lamborghini Miura, Countach and various Maseratis: the angular shape of rear wheelarches, was his signature. Its shape echoes the american muscle cars in the big side skirts, the side air intakes and the rear lamps covered by the grid: at the time it didn’t convince but now we can find a precise style of the mid 90’s was maybe appreciate more.

Inside there are many components derived by Ford production cars (which is a good resource for spare parts), mounted into a full leather interior comprehensive of air-conditioning, power seats, windows and mirrors, ABS and remote control lock.

(English text below)

​

 Prodotta il 18 Agosto 1958 per il mercato americano (venduta a New York), questo splendido esemplare di XK150 FHC ha trascorso in realtà gran parte della sua vita in Italia, avendo avuto la prima targa italiana già nel 1965.

Originariamente nera con interni rossi, l’auto è stata sottoposta ad un restauro integrale circa 6 anni fa – corredato da documentazione e circa 50.000 euro di fatture – in cui è stata scelta la combinazione Indigo blu con interni in pelle color tabacco. Dopo pochi chilometri svolti dal termine dei lavori, l’auto si presenta in ottimo stato di conservazione, completa di tutti i particolari corretti dell’epoca; l’overdrive di cui l’auto è dotata migliora l’uso del cambio Moss, unico tallone d’Achille di quest’auto, come anche sulle prime Jaguar E-type, modello che sostituì la XK150. Pur con oltre sessant’anni, quest’auto risulta ancora oggi estremamente piacevole da guidare potendo contare su un motore brillante ed un impianto frenante più che adeguato: è una perfetta Gran Turismo che si adatta alle strade di campagna quanto a lunghi tratti autostradali. Come tutte le auto dell’epoca, per essere fruibile nel traffico odierno, monta un’elettroventola supplementare che aiuta a mantenere le corrette temperature di esercizio.

Dal certificato d’origine, l’auto risulta “matching numbers” e viene consegnata corredata di del suddetto documento, il Certificato Jaguar Heritage, oltre al Certificato d’Identità ASI con relativa targa oro dell’omologazione; targhe con provincia arancione e libretto italiano, correttamente immatricolata come 2+2.

La linea ormai datata della XK140 venne aggiornata con la 150, prodotta inizialmente solo nelle versioni coupé e cabrio a cui si aggiunse la roadster (OTS) nel 1958. Migliore abitabilità, maggiore visibilità, finiture di pregio e motore brillante sono le peculiarità di un’auto destinata senza dubbio ad aumentare il suo valore in futuro, essendo la progenitrice della splendida E-type, le cui quotazioni sono ormai sotto gli occhi di tutti. Infatti, con 193 cavalli, overdrive, freni a disco sulle quattro ruote e servofreno l’XK150 rappresentava quanto di meglio si potesse avere su una gran turismo di fine anni ’50.

Vettura visibile a Bologna, previo appuntamento.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

__________________________________

 Produced on August 18, 1958 for the American market (sold in New York), this wonderful example of XK150 FHC actually spent most of its life in Italy, having had its first Italian license plate already in 1976.

Originally black with a red interior, the car recieved a complete restoration about 6 years ago – accompanied by documentation and approximately 50,000 euros in invoices – in which the Indigo blue combination with tobacco leather interior was preferred to the original colours. After few kilometers from the end of the works, the car is in excellent condition, complete with all the correct details of the period; the overdrive – original equipment – improves the use of the Moss gearbox, the only Achilles heel of this car, as well as on the first Jaguar E-type, the model that replaced the XK150. Despite being over sixty years old, this car is still extremely pleasant to drive nowadays, relying on a brilliant engine and a powerful braking system: it is a perfect GT car that adapts to country roads as well as long motorway sections. Like all cars of the time, to be usable in today’s traffic, it is fitted with an additional electric fan that helps maintain the correct operating temperatures.

By the the certificate of origin, the car is “matching numbers” and with the aforementioned document, the Jaguar Heritage Certificate, in addition to the ASI Identity Certificate with its homologation plate; italian plates with orange province and title, correctly registered as 2+2 places.

The dated shape of the XK140 was updated with the 150, initially produced only in the coupé and convertible versions to which the roadster (OTS) was added in 1958. More space inside, greater visibility, fine finishes and a brilliant engine are the peculiarities of car undoubtedly destined to increase its value in the future, being the progenitor of the splendid E-type, whose prices are now under everyone’s eyes. In fact, with 193 horsepower, overdrive, four-wheel disc brakes and brake booster, the XK150 represented the best you could have on a grand tourer of the late 1950s.

Our XK150 FHC is visible in Bologna, by appointment.

Further details on www.gulfblue.it

(English text below)

​

 Fiat 125 Gruppo 2, 1969: l’esemplare in questione è nato e cresciuto in Liguria, svezzato a tornanti e Sanremo-Sestriere. Immatricolato a Imperia il 12 febbraio del 1969, questa Fiat 125 Special (prima serie) conserva ancora tutta la sua documentazione originale. E’ una delle auto più divertenti di questo genere che io abbia guidato grazie al fantastico motore 1600 bialbero “Lampredi” con doppi carburatori Weber da 40, scarico sportivo e un ottimo cambio a 5 marce con autobloccante. Le sospensioni con taratura sportiva e – ovviamente – la trazione posteriore completano l’esperienza di guida veramente piacevole.

Preparata con estrema cura nelle officine frequentate anche dal campione Orlando Dall’Ava e dalla sua 125 S, l’auto riproduce fedelmente la livrea della Fiat 125 S di Ceccato-Eisendle alla partenza del Rally d’Italia Sanremo-Sestriere del 1970. Nello specifico, la 125 S che vi stiamo proponendo è stata preparata seguendo le specifiche Gruppo 2 dell’epoca con un allestimento molto completo e di qualità. Dopo un periodo sportivo piuttosto vivace negli anni 90 e 2000 l’auto è stata totalmente rialzata nel 2018.

I lavori svolti sono interamente documentabili: il motore è stato completamente rifatto, cogliendo l’occasione per apportare alcune migliorie, upgrade applicati anche alla carrozzeria che è stata ulteriormente rinforzata prima di essere totalmente riverniciata. Il restauro può comunque definirsi conservativo poiché l’obiettivo dell’attuale proprietario non è stato quello di aggiornare l’auto nella sua interezza per correre nei Rally, ma quello di rispettarne l’allestimento originale e quindi l’autobloccante a biglie (molto raro… e romanticamente rumoroso) e pure la dotazione interna così da ottenere una fenomenale 125 S in grado di affascinare ai raduni ma anche di divertire nella Regolarità, Classica o Sport.

Unitamente alla documentazione riguardante il restauro, insieme all’auto saranno inclusi altri due treni di cerchi originali e gommati (1 treno con gomme chiodate su cerchi in ferro, 1 treno con gomme stradali su cerchi Cromodora da 6 pollici), oltre ai cerchi che vedete nelle immagini, gommati nel 2019 con pneumatici invernali. Non ultimo, inclusa nel prezzo, è compresa una seconda vettura Fiat 125 (seconda serie) per ricambi.

Libretto verde a pagine con targa originale, iscrizione Registro Fiat e fiche regolarità ACI sport, visibile previo appuntamento a Bologna.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

NOTE STORICHE SUL MODELLO

Sviluppata da Dante Giacosa, la Fiat 125 sfrutta la base meccanica della 1500C, motori da 1.4 a 1.6, trazione posteriore e tanto confort nonostante le balestre al ponte dietro. E’ la metà del 1967 e al mercato sembra piacere la 125… e così, per agguantare anche gli amanti delle prestazioni, cercando di contrastare le doti di guida della Giulia, nel novembre del 1968 arriva la 125 SPECIAL che costa 1.390.000 lire ovvero 90.000 lire in più della 125 normale, ma ben 200.000 lire in meno della Giulia Super. Con la Special, che pesa poco più di 1000 kg, si arriva alla potenza di 100 CV grazie a camme e collettori modificati, senza dimenticarsi di freni potenziati e un cambio a 5 marce dalla precisione encomiabile. La 125 piace talmente tanto che nel 1970 viene presentato un aggiornamento, in primis estetico con la versione altrimenti nota come “gommone” a causa protezioni in gomma dei paraurti, una straordinaria berlina italiana che passerà il testimone alla Fiat 132 nel 1972.

ATTIVITA’ SPORTIVA
Nel 1968 la versione base venne utilizzata da diversi team privati con alla guida Pino Ceccato (concessionario Fiat di Schio) per non parlare di Cristiano Rattazzi e Luca Cordero di Montezemolo. Fiat si accorge dei risultati di questi Team e inizia ad aiutarli in maniera discreta dal 1968, ma già dal 1969 le vetture Fiat in gara vengono assistite da una squadra dipendente dalla Direzione Assistenza Tecnica Autoveicoli. E proprio nel ’69, oltre a tanti piazzamenti, arrivano affermazioni importanti: terzo posto assoluto alla 84 ore del Nurburgring con Rattazzi, Montezemolo e Ceccato oltre al Trofeo Rally Csai con Ceccato, senza dimenticare piloti come Smania, Sonda e Bisulli, che hanno contribuito ai successi della Fiat 125, sia Gruppo 1 che Gruppo 2, la macchina che ha portato ufficialmente la Casa torinese nei Rally, con una storia lunga oltre un ventennio, terminata con la Delta Integrale (che montava un’evoluzione del motore della 125, il bialbero disegnato da Aurelio Lampredi). A partire dal 1973 la “125 Special” Gr.2 venne sostituita per un breve periodo dalla “124 Special T 1600”: gli impegni della FIAT Squadra Corse si concentreranno sul Campionato mondiale Marche rally e sulla “124 Spider Abarth” Gr.4. Nonostante ciò, la “125 Special” calcherà ancora le scene dei rally italiani ed europei con i team privati, fino a circa il 1977, anno di scadenza dell’omologazione per le corse del modello italiano.

________________________________________

 

 1969 Fiat 125 – first series – prepared for racing with Touring Competition specs: this car was sold new in Sanremo, driven along the twisty roads of the Sanremo rally. It was registered the 12th February 1969 and still has the original title and plates. It is one of the funnies cars of this kind I’ve ever driven, thanks to the great twin-cam 1600 “Lampredi” engine with double Weber 40 carbs, sport exhaust and a great 5 speed gearbox with limited slip diff. The sporty suspension setup and – obviously – the rear wheel drive complete the pleasant driving experience.

It was carefully prepared into the workshop where the driver Orlando Dall’Ava used to take care of his ex Ceccato team Fiat 125S; the livery is the same of the car driven by Pino Ceccato together with Helmut Eisendle at the 1970 Rally d’Italia Sanremo-Sestriere while the mechanical is prepared according to period Touring Competition (Group 2) specs complete of very rare components and quality details. After being used on regularity races up to later 2000s, the car has been fully overhauled in 2018.

The restoration (documented with photos) involved the engine, fully rebuilt with contemporary upgrades, and the body, repainted and reinforced. Due to the many original components and the good conditions of the car when it was purchased, the current owner decided to preserve as much as possibile, more focused on raids and long run regularities more than rallies: so you can still find the original “Ceccato” seat belts, the steering wheel, the sport purpose dashboard with additional gauges and the “noisy but original” limited slip differential specific of this model.

Together with photos and documents regarding the restoration, the car comes with two sets of original wheels with tyres (one set with studded tires on steel rims, one with summer tires on 5,5” Cromodora rims); currently the car mounts a set of winter tires. As a donor car, we give a second Fiat 125 (second series).

​First green “libretto” with original license plates, ASI certificate and ACI Sport passport, mandatory for regularity races. This wonderful and performing 125 can be seen in Bologna by appointment.

More details on www.gulfblue.it

​

HISTORICAL TIPS

The fiat 125 was designed by Dante Giacosa, based on the chassis of the 1500S, with 1.4 and 1.6 engines, rear wheel drive and a good comfort even though the leaf springs on the rear. In mid-67 thanks to the good sales of this model Fiat decided to launch the rival of the Alfa Romeo Giulia with a powerful 1.6 twin-cam engine: the 125 Special was introduced in November 1968 and costed 1.390.000 Lira, 90.000 more than the “normal” and 200.000 Lira less than the Giulia Super. The 125 Special weighted around 1000kgs and had 100hp with special camshafts and exhaust manifolds, bigger brakes and the 5-speed gearbox incredibly precise. In 1970 the sales were still very good so Fiat introduced the restyling of the 125, called in Italy “Gommone” because of the rubber protections on the bumpers. Two years later, in 1972, Fiat introduced the next model, the 132.

RACING HISTORY

In 1968 the standard version of the 125 was driven by some privateers as Pino Ceccato (Fiat dealer in Schio), then by Cristiano Rattazzi and Luca Cordero di Montezemolo. Fiat noticed the good results and discreetly, starting from 1969, supported these drivers on rallies with a “private team”, officially not linked to the Technical Assistance Department; that year the 125 took many good results as the 3rd overall place at the 84 hours of Nurburgring driven by Rattazzi, Montezemolo, Ceccato and the Trofeo Rally CSAI driven by Ceccato. Many other well known italian rally drivers as Smania, Sonda and Bisulli drove to success their 125 prepared with Touring or Touring Competition specs. This has been the beginning of the long life of Fiat Group on rallies, ended with the Delta Integrale in 1991 (which had a development of the 125 engine, the twin-cam designd by Lampredi). In 1973, for a short period, the 124 Special T replaced the Fiat 125 Special Group 2: Squadra Corse FIAT was focused on the World Makes Rally Championship with the more suitable, powerful and faster Abarth 124 Spider Group 4. Even though, the 125 Special was used on national and european rallies till late 70’s, exactly 1977 when the homologation expired.

Citroen 2 CV. Buone condizioni generali. Targhe e documenti Italiani.

Ritmo Abarth 130 TC. Restauro totale. La versione più potente della serie.

(English text below)

 L’auto che proponiamo in vendita è una Lotus Elite, serie 2 costruita nel 1961. Il primo proprietario fu David Buxton, un noto collaudatore di auto da corsa e concessionario Lotus. Nel 1984, l’auto è stata acquistata dal famoso preparatore tedesco Horst Auer, specialista delle Elite, che poi la vendette a Giorgio Valentini, il primo gentleman driver italiano che acquistò l’auto nel 1989 e l’ha custodita per una decina d’anni. L’auto venne poi ceduta all’attuale proprietà che l’ha usata per correre nel campionato italiano velocità autostoriche dal 1999. Dopo una carriera di una decina d’anni, l’auto è stata completamente rialzata e si presenta in ottime condizioni nel suo classico colore British racing green con tetto grigio metallizzato. Questa Elite serie 2, guida a sinistra, monta un cambio ZF, motore Stage 3 e doppi carburatori Weber. Monta ruote a raggi Borrani in alluminio.

Sono disponibili anche molti ricambi: i più importanti sono un motore Coventry Climax di ricambio con 5 supporti di banco, due supporti a cinque cuscinetti, un generatore, diverse pinze freno, quattro ruote a raggi Borrani in alluminio e molto altro.

L’HTP FIA è scaduto qualche anno fa e deve essere rinnovato come i dispositivi di sicurezza che vanno rinnovati.

Vettura visibile previo appuntamento a Milano.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

(P.S.: i gallettoni ruota originali vengono consegnati assieme alla vettura)

_________________________________

 The car we offer for sale is a Lotus Elite series 2, built in 1961. The first owner was David Buxton, a well-known racer, test-driver and Lotus salesman. Then, in 1984, the car went to Germany to Horst Auer, one of the greatest Elite specialists, before coming to Italy. Giorgio Valentini was the first italian gentlemen driver who bought the car in 1989 and drove it for ten years. From 1999 the car belongs to the actual owner, who used the car to race in Italy in the historic cars championship. After a ten years career, the car was fully overhauled and now you can see in it typical british racing green with silver roof. This Elite series 2, left hand drive has the ZF gearbox, a stage 3 engine and dual Weber carbs. The car has a set of Borrani wire aluminum wheels fitted on.

Also available are many spare parts as a Coventry Climax engine with 5-bearing cam, two five-bearing cam carriers, a generator, several brake calipers, 4 Borrani wire aluminum wheels and many other parts.

FIA papers expired some years ago and need to be renovated, as for safeties.

This car could be seen in Milano by appointment. Further details on www.gulfblue.it

(The original wheel spinners come with the car)

(English text below)

 L’auto qui proposta è una delle Maserati A6 1500 Gran Turismo più conosciute, tra le 60 prodotte, gelosamente custodita nella sua città natale, Modena, dopo aver trascorso una quarantina d’anni negli Stati Uniti.

Il telaio numero 084 venne inviato alla carrozzeria Pinin Farina il 28 gennaio 1949 per essere “vestito” e rientrò il 14 giugno dello stesso anno in fabbrica a Modena. Quasi un anno dopo, il 14 Aprile 1950 per la precisione, l’auto venne venduta a Milano dal concessionario della Casa, Franco Cortese – pilota e collaudatore – intestandola signor Giuseppina Carraretto, moglie del commendatore Gastone Cattapan.

Della loro proprietà vi è testimonianza nella fattura d’acquisto, oltre che in alcune bellissime foto dell’epoca. Cattapan fu tra i fondatori della scuderia milanese Sant’Ambroeus, nata per promuovere i giovani piloti italiani emergenti.

Dopo sette anni l’auto venne ceduta dalla famiglia Cattapan al signor Michele Vernola, sempre residente a Milano, mentre nel 1959 venne radiata per esportazione negli Stati Uniti.

Dopo vari passaggi di proprietà in California, a cavallo degli anni 2000 l’auto venne acquistata dal collezionista texano John Bookout che era in possesso del motore di primo equipaggiamento, smontato per motivi ignoti negli anni precedenti. Nel 2001 l’auto è rientrata a Modena, presso l’attuale famiglia che dapprima rimontò il motore d’origine nel 2003, poi sottopose l’auto ad un restauro completo, di alto livello, nel 2009, quando l’auto è tornata del suo colore originale – grigio metallizzato -, dopo molti anni trascorsi in America in cui era stata verniciata rossa con interni neri abbinati.

Grazie alle sue condizioni di originalità e la sua documentazione pressoché completa, questa A6 è utilizzata da Maserati stessa per essere esposta in varie manifestazioni, tra cui: Motorvalley fest nel 2019, Goodwood Festival of Speed, Relaix & Chateaux L’Albereta ed Auto e moto d’epoca Padova nel 2017, Motorshow nel 2016, Milano Autoclassica e Collezione Panini in occasione dei 100 anni di Maserati nel 2014, infine Museo Enzo Ferrari nel 2012.

Ha inoltre partecipato ad alcuni concorsi d’eleganza conseguendo ottimi piazzamenti: prima delle Maserati e seconda Best of show al Concorso di Eleganza Barone Franchetti 2012, seconda di classe nel 2010, prima di classe nel 2014 e Best of Maserati nel 2019 al Concorso di Eleganza Salvarola Terme.

Ha infine partecipato alla gara di regolarità per il 90° Anniversario della Maserati, alla 1000 Miglia negli anni 2010, 2013, 2015, 2016 ed al Gran Premio Nuvolari nel 2011 e 2018. Questa A6 è una vera ambasciatrice del Tridente, apparsa anche in un video ufficiale, girato per celebrare l’80° anniversario del trasferimento della Casa da Bologna a Modena.

Corredata di scheda di costruzione, fattura d’acquisto, Certificato Maserati Classiche, omologazione ASI e FIVA, questo splendido esemplare di A6 può prendere parte tutte le maggiori manifestazioni per auto d’epoca. Regolarmente immatricolata in Italia, può essere visionata previo appuntamento a Modena.

Maggiori dettagli su www.gulfblue.it

Note storiche:

La A6 è quella che oggi chiameremmo una “famiglia di modelli” gran turismo, sportive e monoposto realizzate dalla Casa di via Ciro Menotti tra il 1947 e il 1956. “A” stava per Alfieri (il nome del fondatore del marchio, uno dei fratelli Maserati) e “6” per il motore sei cilindri.

La gran turismo A6 1500 fu la prima auto stradale prodotta dalla Maserati, dopo oltre 30 anni di sole auto da competizione. Fu voluta da Adolfo Orsi, proprietario della casa del Tridente dal 1937 ed è l’ultimo progetto sviluppato dai fratelli Maserati, soprattutto Ernesto che, sembra ne avesse iniziata la progettazione durante gli anni della guerra. La vettura venne presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra nel marzo 1947, con carrozzeria coupé di Pinin Farina: la vettura, poi entrata in produzione, presentava una linea più pulita e armoniosa, molto simile ad un’altra celeberrima creazione contemporanea della carrozzeria torinese: la Cisitalia 202. La vettura ebbe un immediato successo di stampa e l’entusiasmo del pubblico venne confermato dalle vendite.

L’A6 1500 era dotata di un motore 1,5 litri (1.488 cc), in alluminio; base per le auto da corsa e stradali prodotte da Maserati negli anni successivi. Il motore a sei cilindri in linea fu denominato A6 TR (“Testa Riportata” per la sua testata smontabile): nasceva dall’esperienza ottenuta con la lunga evoluzione dell’unità della Maserati 6CM ante-guerra ed era simile all’unità da 2 litri della sport A6 GCS “monofaro”. Aveva un singolo albero a camme in testa e un unico carburatore Weber, per 65 hp a 4.700 giri/min. Dal 1949, alcune auto furono equipaggiate con tre carburatori. Il telaio tubolare (allora una novità per un’auto di serie) a longheroni aveva sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante ed al posteriore un assale rigido con molle elicoidali. La velocità massima superava i 150 km/h. L’A6 1500 combinava prestazioni e lusso, definendo l’impronta per le vetture Maserati che sarebbero state prodotte negli anni successivi. Complessivamente sono 60 le Maserati A6 1500 prodotte, con numeri di telaio da 051 a 0110.

 This is one of the most famous examples of Maserati A6 1500 Gran Turismo, among the 60 cars produced, kept with care in its hometown, Modena, after 40 years spent in the United States.

According to the Maserati archive, the chassis 084 was sent to be bodied at Pinin Farina on January 28, 1949 and returned to Maserati on June 14 the same year.

One year later, on April 14, 1950, the car was sold in Milan, by the Maserati dealer Franco Cortese, race and test driver Maserati, to Mrs. Giuseppina Carraretto, wife of “commendatore” Gastone Cattapan; there are photos of them at the time with the car, together with the billing invoice. Mr. Cattapan had been one of the founders of Scuderia Sant’Ambroeus, well known racing team from Milan created to promote emerging race drivers, towards Formula One.

After seven years of ownership, the Cattapan family sold the Maserati to Mr. Michele Vernola, still living in Milan, then in 1959, the car was cancelled for export in 1959.

In California the car passed through some changes of ownership while around 2000 it was purchased by John Bookout who brought together the original car and engine, dismounted in the previous years for unknown reasons. In 2001 the car came back to Italy and in 2003 the correct and matching engine was finally remounted into the car.

Back in Modena, the A6 underwent a complete, philological, of the highest level restoration, in 2009, back to its original dark grey metallic after the American years when the car was resprayed red with black interior.

This matching numbers example is among the most beautiful existing A6 and one of the best known. Maserati chose this car to be displayed in many official events as: Motorvalley fest in 2019, Goodwood Festival of Speed, Relaix & Chateaux L’Albereta and Auto e moto d’epoca Padova in 2017, Motorshow in 2016, Milano Autoclassica and Collezione Panini for the 100 years of Maserati in 2014, then Museo Enzo Ferrari in 2012.

It took part to some Concourse d’Elegance ranking 1st of Maserati and 2nd Best of show at the 2012 Concorso di Eleganza Barone Franchetti, while at the Concorso di Eleganza Salvarola Terme it ranked 2nd in class in 2010, 1st in class in 2014 and Best of Maserati in 2019.

It also attended the regularity race for the 90th anniversary of Maserati, the Mille Miglia in the years 2010, 2013, 2015, 2016 and the Gran Premio Nuvolari in 2011 and 2018.

This A6 is a true ambassador of the Trident in recent years: it is featured in a video made for the 80th anniversary of the transfer of Maserati from Bologna to Modena.

The car comes with the “construction sheet”, the billing invoice, the Maserati classiche certificate, the ASI and FIVA docuemnts: it can take parts to all the main classic cars events. Registered in Italy, the car could be seen by appointment in Modena.

Further information on www.gulfblue.it

​

Historical notes:

The A6 nowadays would be the so-called “family of models” Gran Turismo, sports and single-seater cars built by Maserati between 1947 and 1956. “A” stood for Alfieri (one of the Maserati brothers, founders of the brand) and “6” for the six-cylinder engine.

The Gran Turismo A6 1500 was the first road car produced by Maserati after more than 30 years of only race cars. It was commissioned by Adolfo Orsi, current owner of the Company since 1937 and was the last project developed by the Maserati brothers, particularly by Ernesto, who seems have started the development during the II world war. The car was presented at the Geneva Motor Show in March 1947, with a Pinin Farina coupé bodywork; the production car, had a cleaner and more harmonious line, very similar to another artwork by the coachbuilder from Turin, the Cisitalia 202. The car had an immediate success by the press and the public, confirmed by many orders.

The A6 1500 was equipped with a 1.5 liter (1,488 cc), aluminum engine, used both for racing and road cars produced by Maserati in the following years. The six-cylinder in-line engine was called A6 TR (“Testa Riportata” for its removable head), was the fruit of the experience obtained with the long evolution of the pre-war Maserati 6CM unit and was similar to the 2-liter unit of the sport A6 GCS “monofaro”. It had a single overhead camshaft and a single Weber carburettor, producing 65 hp at 4,700 rpm. From 1949, some cars were equipped with three carburettors. The tubular chassis (a great innovation for a road car at the time) with side members had front suspension with double swinging arm and on the rear a rigid axle with coil springs. It reached a maximum speed of over 150 km/h. The A6 1500 combined performance and luxury, defining the character of Maseratis to be built in the following years. The Maserati A6 1500 was produced in only 60 units, with chassis numbers from 051 to 0110.

Photos: Gianni Mazzotta e Rémi Dargegen

Kit cuscinetti cambio per Fiat 500